10月25日，厦门航空MF8411航班（重庆—拉萨）在即将到达目的地时，这架机龄为7年的波音B737-700客机的一侧襟翼突然出现卡阻故障，造成无法减速，也无法上升高度。为确保安全，当班机组立即启动应急预案，并于拉萨机场上空盘旋减重。北京时间14点52分，航班在拉萨机场安全落地，机上88名旅客和机组成员平安归来。
刚刚，厦航官方通报出来了，通报全文如下：
10月25日，从重庆飞往拉萨的MF8411航班于11:01正常起飞。13:47，该航班在即将抵达拉萨贡噶机场时，机组监控到飞机机械故障报警，显示飞机襟翼出现不对称。在高高原地区出现这种故障，对机组专业技术和处置能力是极大的考验。
由于高高原机场运行条件复杂，厦航相关航班均采取三人制机组，配置两名机长一名副驾驶。发现故障报警后，机长谢清忠和机长单东严格按照程序，执行快速检查单进行检查，并将故障信息告知厦航运行控制中心。
13：56，厦航运行控制中心接到机组通报后，立即启动应急处置程序，召集飞行、机务性能工程师等值班人员进行技术支持，共同研讨落地方案，降低安全风险。
根据高高原机场的地形高度限制以及天气条件，空地协作综合判断分析，决定在机场上空盘旋耗油，以减小落地时的重量，最大限度地降低接地时的速度，确保人机安全。
随后，机长谢清忠沉着冷静地将故障性质、落地准备时限等信息通报乘务组，要求做好陆地撤离准备。并要求做好客舱广播，稳定旅客情绪，撤离时听从机组指令。
乘务长车豫闽接受机长指令后，迅速果断通知乘务组全体成员，进行有计划陆地撤离准备，并进行客舱广播，将飞机故障情况通报给旅客，告知全体旅客相信机组，听从指挥。
为了更高效地进行应急撤离，乘务员通过客舱广播征集应急响应援助者，共有十几位男性旅客主动举手，表示愿意在应急撤离时提供协助，配合乘务员进行有计划陆地撤离准备。
经过了1个小时的盘旋，机组在当地民航部门的支持配合下，冷静处置，操纵飞机对准跑道下降高度，平稳地降落拉萨贡嘎机场。
14：52，飞机成功着陆，客舱响起热烈掌声。飞机停稳后，机上79名旅客有序下机，纷纷称赞当班飞行员过硬的飞行技术和专业素养。
目前该架飞机仍然停留在拉萨机场，机务人员正在对故障原因进行全面检查。
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图片来源：民航西藏区局党建工作微信公众号
襟翼是指飞机机翼边缘部分的一种翼面可动装置，主要功能是改善飞机机翼的升力系数，为飞机提供额外的升力。襟翼可装在机翼后缘或前缘，可向下偏转或(和)向后(前)滑动，增大机翼的弯度。
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如果举个例子来解释“襟翼不对称”这个故障的话，可以这样理解：
杂技演员进行走钢丝的表演，他通常需要双手伸开来保持平衡。同样的，飞机在天上飞行时也要追求一个稳定平衡的状态，需要保持平衡，原理跟杂技演员走钢丝一样。
正常情况下，飞机左右两边的襟翼是同时放出，同时收起的，因为这样才能使得飞机左右两侧受的力一致。
但是如果飞机在空中出现了襟翼不一致，比如左边襟翼放出来但是右侧襟翼没放出来这种情况，那就相当于让走钢丝的人左手让他提了一桶水，另一只手什么都没拿一样。
这种情况还能保持平衡吗？其实受过训练技艺高超的杂技演员还是有能耐保持平衡的，只是飞机也像这个杂技演员一样，走起钢丝来会很别扭，而且存在一定的安全风险。
在这种情况下，对飞行员的驾驶操作会产生什么影响？
襟翼作为一种增加升力的装置，在着陆期间，它的主要作用就是让飞机在快接地之前减小能量（主要是减小动能），更有利于飞行员着陆前的操纵以及着陆后的减速和刹车。
遇到这种情况，要考虑到四个方面的问题。
一是在空中飞行时，襟翼不对称有可能会带来操纵困难，如果没有自动驾驶或者人工干预，飞机会不自觉的向另一侧横滚；
二是在着陆时，这个装置出现不对称之后，落地的速度就会比正常落地速度大很多。根据机型的不同和襟翼位置的不同，最大可能增加60节（110公里每小时）的速度，飞行员操纵起来会更困难，同时落地之后刹车能力更差，飞机更难停下来；
三是在高高原机场，随着高度的升高，空气更加稀薄（单位体积内的空气密度降低了），发动机进气量会减小，发动机会变的软弱无力（推力减小），飞机的各个操控面操纵效果更差，飞机的灵活性降低。同时因为更大地面速度落地（有可能会导致轮胎超速，甚至爆胎），高高原机场所需跑道长度也要比正常的跑道更长（拉萨贡嘎机场跑道长达4000米），以适应变快的落地速度。
四是要考虑叠加的速度影响。由于襟翼不一致需要较大的速度（前文说过最大可以大将近60节），同时在高高原机场的飞机地速比平原还要大很多（正常飞机测量的空速每升高1000英尺真空速会增加2%，拉萨贡嘎机场标高是11800英尺，再加上风的影响地速会增加24%左右）所以飞机落地时的相对速度就大的很夸张了。
网传飞机接地时速度在200节左右，换算之后就相当于以370公里的时速接地，如果这个数据真实的话，相信大部分人都没有这个机会使用这么大的速度在地面飞驰吧？
遇到这类情况，飞行员一般会如何处置？
现代的航空驾驶体系已经非常的完善，已经把大部分的故障信息做了分类和索引，使用标准化流程和检查单就可以处理这种单一的故障。困难的是要对这个情况进行分析，制定最佳处置策略。
襟翼不一致故障出现以后，机组开始分工，一名驾驶员继续监控飞机并通讯，另外一名驾驶员开始查找《快速检查单》。根据检查单里的内容，识别故障，判断故障，看是否能够消除故障。
如果无法消除，那么就要根据手册内容开始评估该故障对飞行性能带来的影响，做出保守并比较合理的评估，判断飞机是否可以继续适航。如果不适航就要考虑如何进行返场，开始进行性能计算，比如跑道是否够长，落地有没有不利因素，这个故障会对落地前后带来哪些影响，通告公司运控部门获得技术上的支持，机组需要地面提供什么样的援助，要跟乘务组进行怎样的分工等等。
昨天这起事件中，有两个小细节，体现出机组做了认真分析。
一是此次航班机组盘旋近10圈，就是为了消耗燃油，降低飞机重量，进而达到降低接地速度的目的；
二是在视频里可以看到消防车辆很早就在跑道附近就位了，说明机组及时通知了机场当局，要求消防车就位，防止飞机落地后由于飞机速度太大导致轮胎起火或者冒烟的情况发生。
仅从这两个表象来观察，也能看出机组落地前是经过认真的评估过的，已经充分考虑过各种可能的风险，而实际在飞行中，机组他们评估的内容肯定还会有更多。
当然，这起事件并不构成迫降。迫降一般是由于某些不可抗原因不能继续飞行而被迫在陆地或水上降落，构成迫降比较常见的原因比如发动机起火、客舱起火、飞机失压、严重燃油泄漏、起落架无法正常放出以及飞机被劫持等等。
其实对旅客来说，大可不必恐慌，只要是一种机器，都会有出现故障的可能。甚至可以说，和汽车、列车、轮船一样，作为大众交通工具，全世界的每一架使用中的民航客机，都会在某天突然出现或大或小的机械故障。
故障并不可怕，民航系统十分完善的应急处置预案远超其它交通工具，绝大多数故障都是在可控范围内的，即使极个别情况超出了可控范围，民航人也一定会按照处置预案尽最大能力保障人机安全。
中国飞行员们每年要进行两次或以上的复训考核及检查。正常来讲，襟缝翼失效属于常规练习科目，对飞行员来说难度不算大。但这次比较特殊。高高原机场对飞机的性能影响太大，历史中也鲜有这样的情况发生，正常出现这个情况飞机应该去其他机场备降更好（逃离高高原的影响），但是因为飞机设计的限制，飞机出现襟缝翼失效后，飞机的飞行高度就不能超过20000英尺，而根据拉萨的航图，扇区安全高度都需要达到20000英尺甚至更高的高度才能离开拉萨贡嘎机场，两者相互矛盾，所以飞机无法离开机场范围，必须选择就地降落。
作为旅客，遇到类似紧急情况该怎么做？
谨记：睁大眼，闭上嘴，仔细听机组人员说什么，仔细看机组人员怎么做，了解离你最近的撤离出口，明白自已要做哪些个人准备，如何在飞机接地时防冲击。直到你离开飞机脱离险境前，必须毫不怀疑、毫不迟疑的听从命令服从指挥。
在此次事件中，厦航当班乘务组的表现同样可圈可点，在机长确定处置方案后，乘务组将飞机故障情况及时通报给了旅客，并要求旅客相信机组，听从指挥。为确保万无一失，乘务长带领全体乘务员，向旅客介绍了防冲击姿势的做法，完成了客舱准备。
再次通过下面这几幅图，让大家重新回顾或者认真学习这个在飞机上最重要的“防冲击姿势”：
而本次事件中，更加令人感动的是，在乘务员征集应急响应志愿者时，有十多个旅客主动举手，申请协助乘务员进行应急处置，为他们在关键时刻的挺身而出和勇敢担当点个赞！
不应忽略的是，有效的空地协作、地面相关单位及时到位的应急救援措施也是保证航班平安落地的重要因素之一。
民航西藏区局接到消息后，立即启动了《拉萨贡嘎机场突发事件应急救援预案》，视情提升响应等级，并第一时间与军方互通消息。各方应急救援力量迅速响应、充分做好了地面救援准备工作。
驻藏空军某基地指挥所接到报告后迅速转进一等处置，通过航空管制，命令所有在空飞机盘旋等待或返航、区域内所有飞行器避让故障飞行器，通知临近的日喀则机场做好备降准备。同时，做好地面救援准备，消防车、救护车等紧急进场，加强雷情监控，提供风向、风速气温等气象资料，帮助民航部门制定处置方案。
掌声送给为此辛苦保障的每一个人，你们的努力同样功不可没！
图片来源：民航西藏区局党建工作微信公众号
当然，虽然这次厦航成功处置不安全事件，但我们依然要本着对安全隐患“零容忍”的原则尽快查明原因，防微杜渐，努力避免类似不安全事件重演。
正如习总书记在今年会见川航“中国民航英雄机组”时曾提到的那句话：伟大出自平凡，英雄来自人民。飞行工作年复一年、日复一日，看似平凡，但保障每一个航班安全就是不平凡。